搭乗レビュー
#638 (I483) LCCが立ち上げたLCCに初搭乗。搭乗前の辛辣な一言
- 口コミ投稿者
- westtowerさん
搭乗写真
-
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総評
フィリピンのLCC セブパシフィック航空が、1995年 発祥のサウスイースト・アジアエアラインズ(South East Asian Airlines, SEAir)、後のタイガーエア・フィリピンの経営権を引き継ぎ、新たに立ち上げた新ブランドLCC、セブゴー（Cebgo）に搭乗しました。
【チェックイン】
知名度急上昇中のリゾート・ボラカイ島の表玄関でありながら、完全なキャパシティ不足。セキュリティチェック待ちのPaxがターミナルの外まで列をなしています。チェックインカウンターもフィリピン航空3レーン、セブパシ＋セブゴー 3レーン、その他1～2しかなく
ここでも大渋滞。リゾートののんびり気分がぶち壊しです。
【搭乗前】
搭乗ロビーはある程度スペースはあるものの、ここもキャパ不足で床に座り込んでいるPaxも多数。終わりダメなら全てダメ、ということはないでしょうが、国際的リゾートとして飛躍するには空港インフラの整備もセットで推進していかないと、ここボラカイも限界ありと感じました。
待ち時間にスタバでコーヒーを注文。チャーミングな店員さんに韓国語で挨拶されました。日本人だよーと返すと「こんにちは」と改めて日本語でご挨拶。なかなかの才女ではと感心していると「リゾートにはお一人で?」 と辛らつな一言。「飛行機の乗りと撮りにきました」と言っても訝しがられるだけなので、ぁははと愛想笑いしかできない自分の情けなさ。
【搭乗】
降機時の大変則オペレーションは前号に書きましたが、
【搭乗レビュー】#637 (I482) 降機直後にミステリーツアーの始まり@カティクラン（ボラカイ）空港
http://flyteam.jp/airline/cebu-pacific-air/review/34520
搭乗時もランプバスを利用します。
降機時と同じようにランドサイドを一般道へと思いきや、バスはGメン75よろしく滑走路の真ん中を堂々と走行しスポットへと向かいます。降機時と搭乗時で全く違うオペレーション、この空港、ますます理解不能です。
【搭乗機・機材コンディション】
機番 RP-C7280 ATR-72-600
2016年08月 初飛行
2016年10月 セブパシフィック航空(5J) 登録
セブゴー(DG)による運航
機齢0.8歳
コンディション 良好
エンジン 2 x PWC PW127M
【機内概況・座席（シート）】
Yモノクラス
2+2=64アブレスト
78席仕様。
最前列と2列目のC&Dはお見合い席
紺単色の合皮シートはセブパシフィックのものより好センス
自席は3A
LCCらしさ満載のレッグスペース
微妙なバランス取りが必要な小型プロペラ機。アサインされたシートから移動しないようにとの機内アナウンスあり。
【客室乗務員】
黄色いポロシャツとデニムのカジュアル過ぎる程カジュアルな装いのCA
【機内食・ドリンク】
おやつとして ”ヘーゼルナッツ バナナ クロワッサン” をオーダーしてみました。
ドリンクはアイスレモンティー
勿論有償です。
【エンターティメント】
モニターなし
機内誌 “smile” 2017年04月号
【トイレ・洗面台】
使用せず
【エピローグ】
ターボプロップのブレード音をBGMに、沈みゆく夕陽を眺めながらの空中散歩は格別です。
でも心中に一抹の不安が。
何故ならば、降機後に、悪名高い夜のマニラ・ニノイアキノ空港で、ターミナル間の移動が控えていたからです。30分の到着遅れでとっぷりと日が暮れたターミナル4に降り立ち、ハイエナの蠢く?ランドサイドへ。
さぁー来るなら来い！
【チェックイン】
知名度急上昇中のリゾート・ボラカイ島の表玄関でありながら、完全なキャパシティ不足。セキュリティチェック待ちのPaxがターミナルの外まで列をなしています。チェックインカウンターもフィリピン航空3レーン、セブパシ＋セブゴー 3レーン、その他1～2しかなく
ここでも大渋滞。リゾートののんびり気分がぶち壊しです。
【搭乗前】
搭乗ロビーはある程度スペースはあるものの、ここもキャパ不足で床に座り込んでいるPaxも多数。終わりダメなら全てダメ、ということはないでしょうが、国際的リゾートとして飛躍するには空港インフラの整備もセットで推進していかないと、ここボラカイも限界ありと感じました。
待ち時間にスタバでコーヒーを注文。チャーミングな店員さんに韓国語で挨拶されました。日本人だよーと返すと「こんにちは」と改めて日本語でご挨拶。なかなかの才女ではと感心していると「リゾートにはお一人で?」 と辛らつな一言。「飛行機の乗りと撮りにきました」と言っても訝しがられるだけなので、ぁははと愛想笑いしかできない自分の情けなさ。
【搭乗】
降機時の大変則オペレーションは前号に書きましたが、
【搭乗レビュー】#637 (I482) 降機直後にミステリーツアーの始まり@カティクラン（ボラカイ）空港
http://flyteam.jp/airline/cebu-pacific-air/review/34520
搭乗時もランプバスを利用します。
降機時と同じようにランドサイドを一般道へと思いきや、バスはGメン75よろしく滑走路の真ん中を堂々と走行しスポットへと向かいます。降機時と搭乗時で全く違うオペレーション、この空港、ますます理解不能です。
【搭乗機・機材コンディション】
機番 RP-C7280 ATR-72-600
2016年08月 初飛行
2016年10月 セブパシフィック航空(5J) 登録
セブゴー(DG)による運航
機齢0.8歳
コンディション 良好
エンジン 2 x PWC PW127M
【機内概況・座席（シート）】
Yモノクラス
2+2=64アブレスト
78席仕様。
最前列と2列目のC&Dはお見合い席
紺単色の合皮シートはセブパシフィックのものより好センス
自席は3A
LCCらしさ満載のレッグスペース
微妙なバランス取りが必要な小型プロペラ機。アサインされたシートから移動しないようにとの機内アナウンスあり。
【客室乗務員】
黄色いポロシャツとデニムのカジュアル過ぎる程カジュアルな装いのCA
【機内食・ドリンク】
おやつとして ”ヘーゼルナッツ バナナ クロワッサン” をオーダーしてみました。
ドリンクはアイスレモンティー
勿論有償です。
【エンターティメント】
モニターなし
機内誌 “smile” 2017年04月号
【トイレ・洗面台】
使用せず
【エピローグ】
ターボプロップのブレード音をBGMに、沈みゆく夕陽を眺めながらの空中散歩は格別です。
でも心中に一抹の不安が。
何故ならば、降機後に、悪名高い夜のマニラ・ニノイアキノ空港で、ターミナル間の移動が控えていたからです。30分の到着遅れでとっぷりと日が暮れたターミナル4に降り立ち、ハイエナの蠢く?ランドサイドへ。
さぁー来るなら来い！
フライトログ
搭乗の詳細データです。
- 座席番号
- 3A
- 搭乗クラス
- Y
- 区間マイル
- 189
- 出発予定時刻
- 17:10
- 搭乗時刻
- 16:52
- 出発時刻
- 17:20
- 到着予定時刻
- 18:20
- 到着時刻
- 18:50
- 予定飛行時間
- 1:10
- 出発空港 天気・気温
- ☁
- 出発ゲート・スポット
- 3
- 離陸滑走路
- 06
- 離陸時刻
- 17:37
- 到着空港 天気・気温
- ☀
- 到着ゲート・スポット
- open
- 着陸滑走路
- 06
- 着陸時刻
- 18:40
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westtower様
HB-JMBでございます。日本ではオフラインのレビュー興味深く拝見させていただきました。
出発空港マレー（フィリピン）のインフラ整備不足をお感じになったようですが、国際リゾートにふさわしい空港インフラとはいったいどんな感じか？というと私も答えに窮してしまうほどです。
公式な見解ではなく、私個人の印象で恐縮ですが、「発着数や使用機材、旅客数に合わせた空港インフラにすると、旅客動線は複雑で長くなりがち」ですし、「コンパクトな動線で使いやすい空港を目指そしながらキャパシティーの大きい空港設備を用意するのは大変」、すなわち「空港インフラのキャパシティー」と「旅客目線からの使いやすさ」の2つには相反する要素があると思われます。それらをどの水準で満足させるかというのはフィリピン以外の国などでも苦労はたえないものと思われます。
というのは、メガエアポートの代表例であるドバイ国際空港とコンパクトな動線による乗継利便最大化を狙っているヘルシンキ空港における一利用者からみた印象からそのように感じた次第です。
例えばドバイ空港では大型機がたくさん発着できるスポット数、その利用者数に合わせ、ターミナルの処理能力は相当あるのですが、そうしたターミナルが概して巨大な上、乗継をする際にはターミナル内を相当歩く必要があり（ターミナルは建物内なので、乗り物は使いにくい）、ドバイ空港は乗継で歩かされて・・・という感想を聞くほどです。
一方ヘルシンキ空港はそれほどフリート規模が大きくないフィンエアのハブであり、フィンエアの戦略として空港と連携して乗継のしやすさをセールスポイントとして謳っている航空会社の1つで、最近は新たなディスティネーションの開拓にも余念がないとされています。日本線もMD-11で運航していたころは成田から週に3～4便程度しかなかったとされるが、2016年に使ったときには日本線だけでも成田、名古屋、関西に加え夏季は福岡便もあり、週に20便程度はあるというほどですし（しかも共同事業のため、JALもヘルシンキへ週7便乗り入れ）、フィンエアは中国を中心とするアジア路線に力を入れており長距離路線だけでもMD-11を使っていたころと比べて格段に便数が増えております（もちろん近距離欧州路線も乗継利便を高めるために当時からは相応に便数は増えていますが・・・）。たしかに乗継の動線がコンパクトで保安検査や出入国審査でとんでもない渋滞は経験せず、使いやすい印象はありますが、特に発着ラッシュ時間帯のシェンゲン外フライトのボーディングブリッジ数がシェンゲン外フライトの数を考えたらかなり少ないのではと思った次第です（たしか7か8ぐらいしかなかったような）。フィンエアーの日本線は日によっては成田や関西、名古屋、福岡のうちどれかがいつもオープンスポットがアサインされているのでは？と思ったほどですので・・・。乗継利便を高めようとなれば、どうしてもある一定の時間に発着が集中させざるを得ない側面があり、実際の発着に空港インフラ改善が追いついていないのでは？という印象を受けたほどです（なお、シェンゲン協定国の特殊事情として、2000年代に入り加盟国が増加し、それによるシェンゲン内と外のフライトの割合に合わせて空港キャパシティーや設備見直しを行ったものが、10数年経過した現在では一部では利用実態に合わせた更新が必要な状況になっていると思われる要素もなくはないですが・・・）
長々と恐縮ですが、空港キャパシティー最大化と旅客利便性の高さの両立がそう簡単でないことがうまく伝わっていればよいのですが・・・。余談で恐縮ですが。HB-JMB