ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは珍しい。 - ANA (全日空) 搭乗写真・画像

航空会社 ANA (全日空)

全日空(ANA)は、日本ヘリコプター輸送と極東航空が1958...

国: 日本
IATA | ICAO: NH | ANA
メンバー評価: 搭乗レビュー 4.05 [11,113件]
アライアンス: スターアライアンス

搭乗レビュー
#669 (I514) 路線格差。ハノイ線の厚遇その1（NH編）

航空会社: 全日空
便名: ビジネス

搭乗日: 2017/09
路線: 羽田(東京) → ハノイ

機体記号: JA890A
機材: Boeing 787-9

総評：5: 5ッ星

口コミ投稿者: westtowerさん

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投稿日: 2018/03/11

搭乗写真：機窓・風景

ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは珍しい。

アクセス数：231

この搭乗レビューの写真一覧

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総評

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ANAが劣勢に立たされていることをレビューしましたが、

#668 (I513) 老朽化した機材と機内環境を補って余りあるANAのホスピタリティ

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全日空の搭乗レビュー一覧（11115件）

HB-JMBさん

2018/06/07 12:30:43

westtower様
　HB-JMBでございます。

　ボーイング製の機体でRRでローンチした例としてはB757（-300型ができる前で、現在の-200型）が有名かと思います。

　もっとも、このときはB757のローチンチカスタマーはブリティッシュエアウェイズとイースタン航空であり、ブリティッシュエアウェイズであれば当然RRエンジンでなければ採用しなかったのは明白であり、イースタン航空もローンチのカスタマーにブリティッシュエアウェイズがある以上RRでないとB757がローンチできないことは分かっていたはずなので、あえてRR搭載機でも発注することにしたのかもしれません。

　もっとも、イースタン航空は短距離かつ洋上飛行の伴わない路線向けにエアバスの双発機A300を導入（イースタン航空はあまり財政面でもよくないが新型機が導入は必要だったところ、エアバスがA300を半年だか何だか無償貸与する条件をつけて導入させるような当時としては破格な営業方法をとったエピソードは有名。もちろんこれが後年のエアバスの発展の礎となった要因の1つとされる）していることから、アメリカ製以外の航空機を扱うことにそれほど抵抗がなかったから新型の（運航効率のよい）機体ならばRRでもよいという判断をしたのかもしれませんが・・・。

　とはいえ、PWやGEとは構造が異なる（PWとGEは空気を取り入れた後。低圧コンプレッサーと高圧コンプレッサーの2軸式、エンジンの制御（パラメーター）には低速側コンプレッサー回転数N1と高速側コンプレッサー回転数N2と使うが、RRはその間にもう1つコンプレッサーを有する3軸式とするのが当時から今に続く伝統で、エンジンの制御はN1,N2,N3の3つを使用。3軸式は燃費や騒音は抑えられるが構造が複雑になるという欠点はある）ので整備面でアメリカの2軸式のエンジンを使っていた航空会社には導入時に通常以上の慣熟が必要という手間はあったのかもしれません。
　とはいえ、今となっては旧英国圏のキャリアでもRR以外のエンジンを導入する例はありますし（QFのB747-400ERでGEエンジンで新造したり、CXやNZでも追加導入でB747-400などの中古機を導入する際にはRRエンジン以外の機体を採用した例があるし、なんといってもCXはGE90-115Bしかエンジンの選択肢のないB777-300ERを大量導入していることが有名）、RRエンジンの導入経験がない（RRエンジンしか選べないA350を選択したJALがまさにその例）、あるいは数十年ぶりの採用となる会社でRRを導入する（ご存知のとおりNHの787。余談ですが、L-1011はRRエンジンしか選べなかったのでNHでRRエンジンを導入するのがまったく初めてではないが、事実上新規導入と変わない感じである）、はたまたRRとそれ以外のエンジンを併用する（エミレーツのA380でGP7200とTrent900を併用）ケースもあったりするので、きちんとRRエンジンに慣熟でき、それに見合った整備体制および運航体制を準備できれば、（外部の人間が心配するほど）問題はないかもしれません。
　余談にはなりますが、整備士やパイロットはエンジンの違いによる追加の教育や訓練の受訓（必要に応じて試験への合格。そして定期的な更新）、両者を取り違えないための対策や体制の整備は必要で、その分の手間は同一機種で単一エンジンで導入する場合より余計な手間があることはあるのではとは思いますが・・・（何より同一機種で単一エンジンでは、その機種やエンジンに何らか問題があり、それが改善できるまで運航停止措置を強制されてしまうと、一定期間まともに運航できなくなるというリスクがあるので、運用上の手間が増えることを承知であえて機種やエンジンを1つに統一しない事例もあったりするので、運用上の手間が増えるという点はそんなに重要視しないケースもあるのでなんともいえませんが・・・）

　またしても余計なことばかりで恐縮ですが。
　HB-JMB
　
westtowerさん

2018/06/12 23:22:02

HB-JMBさん

コメントありがとうございます。

BAと違いエンジン選択の余地があるNHが敢えてRRエンジンを選んだのは興味深い事象ですね。
穿った見方ですが、NHへBoeing機採用を促した官邸の意向に対するNHのささやかなアンチテーゼ、対米対欧貿易オフバランスへの配慮、GEnx開発参画で実績を上げ恩恵を受けたIHIに対し販売実績で劣るTrent 1000の開発に参画した川崎重工業の下支え等々、実際のところはどうなのでしょうか、興味は尽きません。

旧英国圏のキャリアであるカンタス航空の45機のB787にGEnxが採用されたことや、Trentの受注数259に対しGEnxのそれは374であること等それなりの実績を有していることから、問題がありながらGEnxはGEnxなりのアドバンテージやメリットを有しているのですね。