4号グリーンのSUって何だろう。 - フジドリームエアラインズ クチコミ

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国|コード
日本 | IATA : JH | ICAO : FDA
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新千歳空港 - New Chitose Airport [CTS/RJCC]で撮影された新千歳空港 - New Chitose Airport [CTS/RJCC]の航空機写真

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4号グリーンのSUって何だろう。

航空会社:
フジドリームエアラインズ
便名:
JH357
エコノミー
搭乗日:
2018/12
路線:
小牧(名古屋) → 花巻
機体記号:
JA04FJ
機材:
Embraer ERJ-170-100 SU (ERJ-170SU)
総評4
4ッ星
機内食・ドリンク
3ッ星
座席(シート)
3ッ星
機内スタッフ
4ッ星
エンターティメント
3ッ星
トイレ・洗面台
無評価
機材コンディション
3ッ星
空港サービス
5ッ星
口コミ投稿者:

アクセス数:207 |  投稿日:

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搭乗写真

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  • 写真の種類:機内からの眺め さようなら名古屋。
  • 写真の種類:機内からの眺め 右旋回でスポットアウト中。
  • 写真の種類:機内からの眺め インターセクションでRWY34へ。
  • 写真の種類:機内からの眺め キレイな光景でした♪♪
  • 写真の種類:機内食・ドリンク サービスされたチョコ菓子。
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  • 写真の種類:機内からの眺め いわて花巻空港、3番スポットに到着。
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  • 写真の種類:搭乗時の写真一般 FDAのみなさん、ありがとうございました☆
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総評

 名古屋旅行を終えて、岩手への帰りの搭乗です。
 帰りの機材は4号グリーン。ご存知の方も多いと思いますがFDA唯一の中古機です。
 日本で初めて登録されたE-Jet、J-AIRのJA211J(2008年10月)よりJA04FJは2年ほど後の登録ですが、この機体がアメリカで初めて登録されたのはJA211Jよりも2年ほど前の2006年5月なそうで、この機体が日本最古のE-Jetです。(まぁ、機齢は12年少々なので極端な言い方ですが)
 そして、J-AIRもFDAも170/175/190ってバリエーションの違いはありますが、共通して採用されている型式はSTD。標準型ですが、ウィキペディアでE-Jetを見てみるとLRやARって型式もあります。
 しかし、このJA04FJの型式はSU。はてSUって??
 他にもSRやSEって型式もあるみたいです。SRはショートレンジ?って何となくわかるのですが、SEやSUって何の略称なんでしょうかね??
 そして、この4号機。11号グリーンが導入された際に、今後はチャーター便やバックアップ機材として運用するとの話でしたが…、花巻には常連機材として飛来しています。
 ここ数年、170が必ず花巻線に投入される様な機材繰りで、FDAのE170は毎日ほぼ必ず花巻線に投入されます。4往復中3往復が170って事もありましたし、現在の冬ダイヤでは357便358便が割り当てられる傾向が高いです。(まぁ、そうではない日もありますが)
 ですので、チャーター便やバックアップ機材として運用するとの話以降でも3日中に1日は4号グリーンが訪れるって感じです。
 でも、E175の導入が進み、割合でも175のフリートが圧倒的に多いFDAですが、何で花巻線にはE170の投入率が高いのか??
 それは搭乗率を上げる為に座席数の少ない170の方を意図的に投入しているんじゃないかな??って私は勝手に思っています(笑)
 せっかくのマルチカラーなので、もっともっと他のカラーも見たいと思っているのでFDAさん何とか他のカラーも多く花巻へお願いします(笑)
 そんなこんなで前置きが長くなりましたが
 この便、3連休の最終便であってか、ほぼ満席の搭乗率でした。
 今回は後方席だったので、機内混雑解消のため、後方席側からの搭乗となったので最初の方に機内に入りました。
 機内のコンディションは12年ほど経過している事もあってか所々劣化の様な所も感じましたが、年数の割にはキレイに保たれている印象でした。私の中では、ANAの840番台のボンQよりはキレイで良いコンディションでした。
 そして、搭乗が完了すると、プッシュバックせず、エンジンスタートが始まり、右旋回にてスポットアウト。小型で小回りも効くE-Jetなので出来る事なんでしょうが、これもこれで好きなスポットアウトですRWY34インターセクションでの離陸でした。小牧からは新潟と山形の上空を経ていわて花巻空港へ向かうルートです。
 窓の外の明かりが灯された街並みと夕焼けの空のキレイな光景を眺めながら上昇を続けます。
 窓からの景色がすっかり夜になった頃にドリンクサービスが始まりました。
 そして、ドリンクサービスが終わりしばらくすると、CAさんからいわて花巻空港への到着は定刻通りを予定している旨と途中揺れる事が予想される旨のアナウンスがありました。
 この日は風も強くコクピットでは色々と連絡や調整やらあって忙しかったんでしょか。
 その後、当機は着陸態勢に入りましたとのCAさんからのアナウンス。すっかり雲に覆われて地上は見えず、どの辺りを飛んでいるかはわかりませんでしたが、到着予定時刻の20分ほど前に大きく右旋回をした機体。「おっ、もしかしたかILSのRWY20アプローチ?」って思ったのですが、時間的には全然早いタイミングの右旋回でした。
 そして、降下を続けしばらくすると上下左右に小刻みに速いテンポの強い揺れが始まりました。更に「ストンっ」「ストンっ」て連続的に大きく降下しスロットルを開く音も!久々に大きく揺れたと感じました。貨物室に預けた赤福も衝撃で寄っていないかとの心配も(笑)けど、それくらい揺れが大きく続いた印象でした。
 その揺れも治まりしばらくすると雲が切れて地上が見えました。しかし、盛岡近郊の景色とは違うのです。「と言うことは02アプローチ?」「そしたら金ヶ崎辺りの上空?」と思いつつ、北上の街が見えたところで02アプローチとわかった私。「あの大きな右旋回は何処でやったんだと?」と思いながら着陸となり到着しました。
 そして到着するとFDAからのクリスマスプレゼントが♪♪
 どうやら、この日の17時以降に到着する便限定のプレゼントで、コモの「パネトーネ」(イタリアのクリスマスケーキ )とポストカードを頂きました♪♪
 トーイングカーもクリスマス仕様でした♪♪
 そんなこんなのフライトでしたが、FDAのみなさんありがとうございました☆

フライトログ

搭乗の詳細データです。

座席番号 16C
搭乗クラス Y
区間マイル 370
出発予定時刻 17:05
出発時刻 17:04
飛行高度 33000ft
飛行速度 507nt
到着予定時刻 18:15
到着時刻 18:15
予定飛行時間 +57
出発空港 天気・気温 曇り・11℃
出発ゲート・スポット 12B
離陸滑走路 RWY34
離陸時刻 17:10
到着空港 天気・気温 曇り・1℃
到着ゲート・スポット
着陸滑走路 02
着陸時刻 18:14

コメント

HB-JMBさん 投稿:2019/01/09 11:36:48

Cスマイル様
 HB-JMBでございます。
 早速レビュー拝見しました。
 いろいろ調べてみたのですが、-100LRよりさらに航続距離が飛べるようになっている機体がSU/SEというサブタイプのようです。ただしいつもの通り、(耐空証明を取れた機体が航空の用に供する際機体に備え付けられることを義務付けられている)飛行性能諸元を書いた書類を見たわけではなく、調べた範囲からの推測で恐縮ですが・・・。
 当局(製造国ブラジル)では、ERJ170-100については、STD,LR,SU,SEの4つのサブタイプが認可されているようです(当然、日本で製造国当局で認められた以外の認可を出すとなると飛行試験が大変なので通常は製造国の当局が認めた性能で運航することになるはずです)
 さて、肝心の性能の違いですが、最大離陸重量と設定できる客席数に違いがあるようです。
 100STD 35990kg(34000kgなど最大離陸重量を軽減したタイプも認可が取れる)
 100LR 37200kg(34000kgなど最大離陸重量を軽減すたタイプも認可が取れる)
 上記タイプは最大78席まで設定できる
 一方SU/SEですが
 100SU 37200kg(この最大離陸重量でしか認可が取れない)
 最大76席まで設定可能
 100SE 37200kg(SU型同様この最大離陸重量でしか認可が取れない)
 こちらは100SUとは違い、最大で70席しか設定できない。また、SE型は着水は不認可、つまり洋上飛行できないタイプになります(要するにアメリカ大陸内の国内線のような路線に限って使える)。
 SUでは着水できる(といっても着水した機体を再び運航に復することは困難かとは思われますが・・・)ので、経路に洋上飛行を伴う路線に使うことができます(ERJシリーズがETOPSを取れたかどうかは不明というか確認はしていませんが、ETOPS認可が取れない場合では、洋上飛行となる部分では60分以内に緊急着陸可能な代替空港を常に確保できる範囲でしか運航できないことになります)
 
 そのため、FDAは座席数は78席から少し少なくなってもよいが(航続距離を長く取れる、あるいは悪条件のもとでも離陸重量を多く取れる)最大離陸重量37200kgの機体を欲しいと考えていたところ、LR型の中古機材ではFDAの条件(納期、値段、機体コンディション等)に見合った最大離陸重量37200kgで認可を受けた機体が見つからず、アメリカ(リパブリックエアライン)のSU型が放出され(リース会社経由かもしれませんが、そこまでは確認しておりません)、それが条件に合ったので導入したのではと思われます。余談ですが、その際SE型も放出されていたものと思われますが、前述の通り洋上飛行に使えないし、座席数が70席までしか設定できないので(運用上制約があって不便なので)最初から選外だったのではと思われます。

 長々と恐縮ですが、ご参考まで
HB-JMB

HB-JMBさん 投稿:2019/01/09 12:03:18

 Cスマイル様
 たびたびすみません、HB-JMBでございます

 花巻線がE175ではなく、E170が常用されているという理由については、搭乗率以外に花巻空港の運航条件もあるのかもしれません。

 かつて、JASがDC-9を運航していたころも、地形的な理由により風向ならびに風速変化の大きい条件だったころから、胴体の長い-81型やMD-81を導入されても長らく定期ではDC9-41型を使用していたということもあるくらい気象条件ではあまりよい(飛行機の離着陸にとってはという意味で)とは言えない状況ですので。なお、MD-81の運航状況が安定してからは定期でMD-81での運航があったり、はたまたMD-90が導入されてからはMD-90での花巻~沖縄線(たしか冬季限定。これはMD90の航続性能の限界もあったのではと思われる)もあったりしたようですが・・・(ただし、MD-81やMD-90では販売座席数や搭載貨物重量を制限しての運航だったのではと思われますが・・・。特にMD-90での沖縄線、それも花巻出発時はその制限はかなり大きかったものと思われます。今でこそANAのB737-800を使って札幌~那覇間の定期便は通年運航可能ですが、JASのMD90では冬季の青森~那覇とか花巻~那覇、通年では札幌~福岡程度で精一杯だったはずですので・・・。もっともこのころはJTAのB737-400以外はそれほど航続距離を長く(つまり最大離陸重量を高く)設定していなかったので、ANKのB737-500でも札幌~鹿児島線あたりが精一杯だったのですが)

 JASのころの話はさておき、こうした気象条件の悪さは今もあまり変わってはいないはずで、エンブラエルEジェットシリーズといえども、気象条件の関係から今の花巻空港の滑走路長から可能な最大離陸重量を取れないケースが多いので(風の急変を考慮すると、同じ長さの滑走路の他空港より許容される離陸重量は小さくなるものと考えられる)、運航上の余裕を見るため機体のより小さい(つまり機体重量のより軽い)E170を常用している可能性が考えられます。

 後から余談ばかりで恐縮ですが・・・

HB-JMB

Cスマイルさん 投稿:2019/01/09 21:18:05

 HB-JMBさん様 こんばんは!
 わざわざお調べ頂き恐縮です。
 本当にありがとうございます。感謝致します☆

 なるほど!そうなんですね!
 もやもやがスッキリしました。

 SU型、その様な特徴があるのですね。
 確かに「チャーター便やバックアップ機材として運用する」旨の話、STDより航続距離にゆとりがあるなら、もしかしたら距離が長いチャーター運航の場合でも対応出来るよう割り当てようとの運用方法もわかります。
 それにSE型の最大70席はオールエコノミーではもったいない?でしょし、洋上飛行に制約があるなら運用しやすい選択肢だったのでしょうね。

 新造機では納期が間に合わず中古機を選定したそうですが、この様に仕様の特徴があるのなら、単にコンディションや価格のみならず、品選びの手間があるんだなと感じました。

 そして、E170が常用されている件、確かにその様な状況もあるかもですね。
 以前、松本空港が高地等の事由によりE170のみが投入されていたのも思い出しました。
 何せ横風などの影響を受ける事もある花巻空港なので、その様な背景もあるのかもですね。

 そして余談ですが花巻~沖縄線
 懐かしい記憶を思い出しました!
 運休となった路線ですが、確かに昔は冬期間限定で運航されていました。
 搭乗率は良かったそうですが、団体などの割引運賃の旅客も多く収益面では・・・って話も聞いてました。

 MD-90で就航され、後の方の年はMD-81の投入だったでしょうか。
 確かJASの仕様ではMD-90は2300kmくらい、MD-81は2700kmくらいの航続距離だったと思います。
 
 MD-90はとても大好きな飛行機でした。それまでDC-9やMD-81ばかりの搭乗だった私は、ビデオやオーディオのサービス、黒澤レインボーのカラフルな機体など快適で楽しい機材でした。
 燃費面でも花巻~新千歳or花巻~名古屋どちらの比較かは忘れましたがDC-9と比べ燃料消費がドラム缶何本か単位で差があり燃費が良いと聞いておりました。

 しかし、強風などにより上空でホールドなどが掛かった際にはギリギリな事あるとも聞いておりました。

 その当時、伊丹線にはA300の投入もありましたが、強風によりMD-90やMD-81が上空でホールドして着陸のタイミングを伺う中、後からアプローチしてきたA300が一発で着陸を決めるってシーンもありました。形状的に横風が苦手なMD-81/90ってもあってでしょうが。

 それもあってか、路線投入の機材繰りの都合もあってか、後の方は燃費が下がっても航続距離で多少ゆとりのあるMD-81が投入されていたのかな?と思ってました。

 花巻の気象条件は今でもあまりかわっていないと思います。

 飛行機の運用、状況や背景などにより色々なのですね。

 RNAVのご教授、SUなど型式のご教授など本当に目から鱗でした☆

 本当にありがとうございました☆
 

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