#579 (I428) 濃霧・視界不良のルアンパバーンを果敢に発進するチャンパー機たち - ラオス国営航空 口コミ・評価

コメント

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  HB-JMBさん

  2016/06/04 19:13:03

  westtower様
  　HB-JMBでございます。
  　視程不良下での離陸ですが、ざっくりいうと（もちろん航空従事者への座学、あるいは航空に関する理論的な話でいうと厳密には誤りの可能性がありますが・・・）、次のように考えればよいのではと思われます。
  
  　例えばCATⅢAにおいて着陸を実施する場合RVR（あるメーカの車の名前ではありません。滑走路視距離のことです）は200m、着陸決心高度（DH）100ft（もしくはAH100ftと設定している場合もある）あればよいとされております。当然この条件下でゴーアラウンド（操作を行い、飛行性能上それが実現）できなくてはなりません。ゴーアラウンドとは端的に言えば、空中で離陸操作を行うことです（だから航空機の運航訓練の課目に連続離着陸訓練なるものがあり、そこではタッチアンドゴーやゴーアラウンドをひたすら行うこととなります）。そして、DHが100ftといえばほぼ滑走路のスレッショルドに近い地点です。
  　つまり、決心高度でRVRが200mでゴーアラウンドをするということですと、滑走路端（インターセクションテイクオクでは離陸滑走開始地点）からの離陸に匹敵する視程条件と考えられますので（とりあえずはゴーアラウンドと通常離陸での上昇性能のことはさておき）、計器飛行方式においては離陸時の視程は滑走路が全部見えていなくても性能上は可能で、かつ空港や航空会社が低視程での離陸を認めれば離陸できるものと思われます（もちろん、計器飛行方式でなくてはなりませんが・・・）
  　CATⅢcでは視程ゼロの着陸は可能とされていますが、着陸後のタクシングができなかったり、地上車両が運転できない（特に問題となるとは火災などでの消防車）といった問題があるため、この方式で運用できる空港は世界中でもほぼ皆無のようです。滑走路までどうタクシングするかとか、地上支援機材の運転をどうするかという問題に突き当たるため、現状では当然のこととして視程ゼロでの離陸は不可能であるものと思われます。
  　ちなみに、日本ではCATⅡ以上を実施する場合「特別な運航方式」となり、航空法上航空機およびパイロットだけでなく、空港および航空会社も許可を必要とすることになるが（これは双発機のいわゆるETOPS認可と同じ）、それを必要としないCATⅠでもDHは200ft,RVRが500mか視程が800mで着陸はできます。先にも述べたように、着陸できるということはこの条件でゴーアラウンドができる必要がありますから、CAT1程度の設備しかない空港でもこの程度の視程があれば一応離陸はできるはずです。
  （VOR/DMEアプローチなどの非精密進入下ではチャートで指定されている気象条件を満たす必要があり、概して有視界飛行方式での気象条件よりはゆるいが、ILSのCATⅠよりは厳しい設定と思われます。またRNAVでも制限値が違うだけで、考え方は同じはずです）
  　なお、上記はすべて航空機に関する横風の強さならびに滑走路の路面状態における制約は考慮しない話になります。
  　
  　長々と恐縮ですが、ご参考までに。HB-JMB

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  HB-JMBさん

  2016/06/05 07:14:43

  westtower様
  　たびたびすみません、HB-JMBでございます。
  　
  　ゴーアラウンドができれば離陸もできる・・・という話の補足として、ボーイングおよびエアバス機材において、スロットルレバー近くにあってを離陸推力に自動的にセットするためのスイッチ、あるいはそのモードのことをTO/GAスイッチあるいはTO/GAモード（どちらの会社の機材もこれがセットされていると、どこの画面かは忘れてしまいましたがコクピットの画面にはTO/GAの表示が出たはず）というものがありますが、これはTake-Off/Go-Aroundの略です。エンブラエルとかデハビランド、ATRではこういう呼称かどうかはこの手の資料を見つけていないので不明ですが、いずれにしてもこうしたモード自体はあるはずです。
  　したがって、航空機設計の段階から、離陸とゴーアラウンドでは同等のエンジン推力が必要ということでこのようになっているものと思われます。
  　エンジンの規定性能の面から見た場合、連続最大推力というのは使用時間の制約なしで使える最大の推力のことですが、離陸時は連続最大推力よりも大きな離陸推力を使うことになります。当然、離陸推力では使用時間制限があり、離陸時でもゴーアラウンド時でも400ftあるいは1500ftになれば飛行機の性能面でいうところのいわゆる「離陸」フェーズは終了し、「上昇」フェーズに移行することになりますから一般的には離陸推力から連続最大推力に推力を落とすことになります（一般的にとは、羽田の深夜離陸のように、騒音軽減のため、ある一定の高度まで通常より高い上昇率での上昇を義務づけられる特殊な運航方式を指定されない限りにおいてという意味）。もちろん、高度1500ftで「離陸フェーズ」終了と同時になんらかのチェックリストが直ちに読まれるわけではありませんが・・・。
  
  　あと、前の記述で書き忘れていますが、ローカライザーを単独で使用する場合は非精密進入という扱いになり、気象条件制約はILS　CATⅠより当然厳しくなります。精密進入の条件としては、進入方向、降下経路、滑走路までの距離（高度、距離、進入角）の3つのデータを機上で計算するのではなく、地上から与えられることが必要ですから、RNAVも非精密進入ということになります（自機計器やセンサーからの情報を自機FMSで計算するため。要は昔の旅客機や小型機で計算尺など人間が計算していたのを機上のコンピューターが代行しているということなので）。ただし、管制官からの一方送信で高度、距離、進入角の指示を受け、それにしたがってパイロットが操縦するGCAアプローチ（PARアプローチとも言われ、基本的には軍用機でよく使われる方式のようです。そのためか、日本の旅客機では防衛庁か米軍が管制業務を行っている空港でしか使われないようです）という方式もありますが、これをどちらに区分すべきかは微妙なところです（航空従事者、特に防衛や軍関係機の座学には詳細はあるはずですが・・・）。地上からデータの提供は受けられますが、それを受けて操縦するパイロットの心理的負担は小さくないとも言われていますので（特に軍民共用空港における民間機ではこのアプローチを主として訓練しているわけではないため）、PARアプローチで悪天候下でILS並みに安定的にアプローチできるかは少々微妙ですので・・・
  
  　余談が長すぎてしまって恐縮ですがご参考まで。HB-JMB

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  westtowerさん

  2016/06/05 09:22:54

  HB-JMB先生！
  なるほど～、お陰さまで疑問が氷解いたしました！ILSサポートで着陸進入できる（ゴーアラウンドできる）コンディションであれば、同条件での離陸も可能ではということですね。
  
  当日の状況を写真でも確認すると、感覚的には地上視程200m前後ではなかったかと。であるならば、ILS CAT IIIAクラスが設置されている可能性あり、ということになりますでしょうか。
  
  LPQは山に囲まれた盆地に位置し頻繁に霧が発生する環境下にあり、世界遺産のゲートウェイとして海外からの飛来も含めトラフィックは少なくないことから、ローカル空港ながらCAT IIIA対応もあり得るかなと（より高精度なCAT IIIB対応の釧路空港や青森空港よりトラフィック多数と思われ）。
  
  ILS Categoryを復習する切欠にもなりました。
  いつもながら明快なご解説有難うございます。

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  westtowerさん

  2016/06/05 19:10:01

  HB-JMB先生
  当地時差があるため、貴コメント第2信と弊コメントがオーバーラップしてしまいました。
  何れにしましても補足ご説明まことに有難うございます。
  
  離陸推力の制限使用時間は通常最大5分間のようですね。そういえば、離陸後にスロットルが絞られて推力が低下し感覚的に弱々しい上昇に感じられる（離陸フェーズから上昇フェーズへの切り替わり）タイミングも離陸開始から大凡5分以内のような。因みにMCTは離陸推力の90%前後だと、本件を切欠に調べて初めて知った次第です。
  
  計器進入にもILSアプローチ（精密進入）とVOR/DMEアプローチ（非精密進入）があること、勉強になりました。RNAV（広義の広域航法(area navigation)）はトラフィックの増加に対応して開発された新しい航法システム（航法経路）で、ILSの類の進入・着陸支援システムとは目的・機能を異とするものと理解不足がありましたので、この点についてもご教授いただき有難うございます。
  
  westtower 拝

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  HB-JMBさん

  2016/06/07 10:27:25

  westtower様
  
  　HB-JMBでございます。ちょっと難しく書いてしまったかもと書き込んだ後に後悔してしまったのですが、返信で離陸推力の時間制限もご教示いただきありがとうございました。一部の航空会社での電子機器使用制限時間が離陸後5分となっている理由がはっきりしました。
  
  　さて、後悔しながら、ちょっと書き漏らしたことがまたありまして・・・。
  
  　原則的にゴーアラウンドできれば離陸はできるのはずですが、その条件としては、空港面レーダーや機上レーダーなどで滑走路上やその周辺に飛行の支障となる障害物がないことが確認できることも必要なはずです。ゴーアラウンドであれば、操作後、舵やスロットルが反応すれば（大型旅客機ではいわゆる舵やスロットルの効き遅れが10秒近くはあると言われており、それを見越した判断や操作がパイロットには求められ、徹底的に訓練される事項となります）、所定の性能で上昇することは可能ですが、離陸ではVRもしくはV2（ジェット機がプロペラ機により異なる）までは機体は地上にありますし、V1未満でRTOを実施した場合には滑走路内に機体は停止することになり、万一障害物が滑走路上にあると重大な事故につながることがその理由となります。
  　ただし、航空会社側（パイロットとディスパッチャ）と管制側で視程不良時の離陸においてこれをどう確認しているかまでは私の知識不足で正確には知らないのですが、推測では上記の通り管制側の地表面レーダーや機上レーダーを使うものと考えられます（それ以外に手段が思いつかず・・・）。
  　余談ですが視程不良時での離陸では航空機間とのセパレーションは普段よりも多く取るはずですが、セパレーションを取ったからといっても、滑走路上に障害物がないという保証にはならないはずで・・・（先行機が滑走路上に障害物ありと管制にレポートを入れるか緊急事態通報をすれば後続機は離陸しないでしょうが、障害物の程度によっては先行機がトラブルに遭遇して緊急事態通報ということもありうるわけで・・・）
  
  　補足なのに長くなって恐縮ですが。HB-JMB

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  westtowerさん

  2016/06/11 11:24:11

  HB-JMB先生
  離陸航路や空域上に加え、地上（滑走路上）の安全の確保も重要なポイントであること、理解できましました。ご教示有難うございました。
  
  誘導路や滑走路上の航空機や大きな障害物は、視界不良下であってもASDE (Airport Surface Detection Equipment)、MLAT（Multi-Lateration）、更にはADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）等の地上監視システムを用いて把握することは出来る（但しこのローカル空港にこれらのシステムが設置されているかどうか不明）と思料しますが、例えば前に離陸した航空機からの脱落物や鳥の群れなどレーダーに反応しない物体に対しては管制塔から双眼鏡で目視で確認するしか術がない中、特にこのような濃霧下では事前察知が難しいでしょうね。或いは万全を期して離陸毎にセーフィティーカーで滑走路上をチェックしているかも知れませんが。
  
  そういった意味で、通常時なら発見できる障害物が視界不良下では見逃されたままクリアランスが出されてしまうリスクは高まるわけで、濃霧の中の離陸はやはり多少の不安がつきまとうのは仕方がないですね。

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