シンガポール旅行 往路 - シンガポール航空 口コミ・評価

航空会社 シンガポール航空

福岡空港 - Fukuoka Airport [FUK/RJFF]で撮影された福岡空港 - Fukuoka Airport [FUK/RJFF]の航空機写真

© 監督さん

IATA | ICAO
SQ | SIA
アライアンス
スターアライアンス

搭乗レビュー
シンガポール旅行 往路

航空会社
シンガポール航空 (運航会社:全日空)
便名
SQ623
エコノミー
搭乗日
2018/08
路線
関西(大阪) → シンガポール
機体記号
9V-SCA
機材
Boeing 787-10
総評4
4ッ星
機内食・ドリンク
4ッ星
座席(シート)
4ッ星
機内スタッフ
5ッ星
エンターティメント
5ッ星
トイレ・洗面台
5ッ星
機材コンディション
5ッ星
空港サービス
5ッ星
口コミ投稿者
アクセス数
1,585
投稿日

搭乗写真

総評

【機内食・ドリンク】
ピーナッツ
前回(2016年8月)はピーナッツだけでしたが、色々入っており味を楽しめました。
機内食
左の魚がとても美味しかったです。味付けがしっかりしていました。それに比べてコメは少しべったりしていました。ちょうど機内真ん中ぐらい(59列)の私の所では、期間限定メニューは売り切れていました。パンはちょっとしてからCAさんが持って来てくださいました。機内食の出た時間が日本時間3時ごろだったので、食べ終わってから歯を磨く余裕がありませんでした。この便は機内食の出る時間がバラバラであると記憶しています。前々回(2014年8月)は3時頃、前回(2016年8月)は12時頃でした。
【座席(シート)】
座席指定がうまく出来ず、真ん中しか取れませんでした。薄いわりにクッション性があり快適でした。ヘッドレストが変化するのも良かったです。これはシンガポール航空の責任では無いのですが、前の席の中東系の男性がシートを1番後ろまで倒してきて、しかも、後ろの席の日本人男性がシートを膝で押してきていた為、めっちゃ狭かったです。
【機内スタッフ】
機内食を配膳している頃はとても忙しそうでしたが、頼んだことを遅くなってでも確実にしてくださいました。さすがシンガポール航空です。
【エンターティメント】
映画はたくさんありました。洋画は日本語字幕のあるのが少なく、あまり楽しめなかったが、邦画のチョイスが良いと思いました。
【トイレ・洗面台】
一言で言うと綺麗でした。電気が自動で変わるのは面白かったです。
【機材コンディション】
特に気になることはなかったです。
【空港サービス】
唯一気になった事は関空のチェックインカウンターです。スターアライアンスメンバーでANAとコードシェアをしているためANAのグランドスタッフの方が良いのでは。JALの方にマイレージがちゃんと登録されているかを聞くのは聞きにくかったです。
【総合評価】
座席が狭く眠れなかった事以外は言うことなしです。

フライトログ

搭乗の詳細データです。

座席番号
59F
搭乗クラス
エコノミークラス
区間マイル
3046
出発予定時刻
23:25
搭乗時刻
22:50
出発時刻
23:16
飛行高度
11000m
飛行速度
960km/h
到着予定時刻
05:05
到着時刻
05:00
出発空港 天気・気温
晴れ
出発ゲート・スポット
41
離陸滑走路
24L
離陸時刻
23:25
到着空港 天気・気温
晴れ
到着ゲート・スポット
A15
着陸滑走路
20R
着陸時刻
05:45

コメント

  • 2018/09/05 18:56:12

    Yuk!様

     HB-JMBと申します。

     >スターアライアンスメンバーでANAとコードシェアをしているためANAのグランドスタッフの方が良いのでは。<

     地上業務を他の会社に変更するというのは、乗客の立場から見た以上にかなり大変なことのようです。同じアライアンスに所属したからある空港での地上業務をその国のアライアンスパートナー系会社に変更しようと思っても、そう簡単には変更できないようです。

     端的に申し上げますと、アライアンス加盟の契約と地上業務受委託契約は1つの航空会社でも管轄している部署が全く異なることから、自動的にリンクするようにはなっていないようです(アライアンス加盟契約でも、地上業務は締結後即時にパートナー会社に契約し直す義務までは含んでいないことが多いようです)。

     ここからはいくつか例を。スタアラで地上業務のパートナー変更に時間がかかった例として有名であるのは、成田空港でのニュージーランド航空の地上業務受委託です。2000年台前半にはニュージーランド航空と全日空すでには同じスターアライアンスに加盟したにも関わらず、全日空系会社に地上業務を受託するようになったのは2009年と変更まで約10年を要しています。変更されるまでの間はJAL系の会社に委託して(ついでにいうと成田でアライアンス別のターミナルにした2006年以降も、2009年まではニュージーランド航空だけ第2ターミナル発着で、それこそ「マイルのことをJALの係員に尋ねる必要がある」状態でした)。

     アライアンス契約の拘束力に関して面白い事例は、JALと中国東方航空との日中路線での「共同事業」(ATI。当局ならび公取委からの特別の許可を受け、競争が制限されるため通常は独占禁止法に抵触する(恐れがあるとされる)内容を含んだ踏み込んだ提携を行うこと)の計画(確か2019年か2020年あたりに開始)があります。もし、アライアンス加盟条項に「アライアンス外企業との提携を完全に禁止する義務」が含まれていたら、JALも中国東方航空も日中共同事業は計画できないはずです(もっとも、そのあたりの拘束力はスターアライアンスが一番強いとは言われているものの、スタアラでも航空会社間や地上業務受委託、営業協力などはアライアンス外の航空会社と行っている例は多数あるようですので、アライアンス契約の運航現場に関する拘束力は一般的に考えられているほど強くはないようです。もっともパイロットに求められるいわゆるエアマンシップとして、異常事態で何か協力を求められたら、仮にそれが他社便からの求めでも可能なことなら安全のために進んで協力するべきということは徹底的に叩き込まれることの1つとされていますので・・・)

     誰かのレビューの書き込みで書いたのですが、地上業務を他社に変更するのは思いのほか大変なことのようです。繰り返しのようになりますが、国際線で大変なのは地上係員、とりわけ技術系職員の資格関係のようです。その航空会社の本拠国で定めた基準を満たす必要があるといわれていますが、国や航空会社間で共通ではなく、新しい航空会社の地上業務を受託するとなると、新たに資格を取り直すための研修(場合によっては筆記だけでなく実技の試験に合格する必要があったりする)がかなり大変になるようです。一例を挙げると、キャセイ航空の日本の空港でプッシュバックするためにトーイングカーを運転するには、社内での訓練による資格以外に香港の大型およびけん引運転免許を取得しなくてはならないなどといったことがあります。また、飛行機周りのこととなると、あらゆる業務に扱うための「資格」というものが規定されているようです(例えば、地上電源を飛行機に接続する行為、貨物ドアを閉める行為といったそれぞれの行為の単位でそれぞれ別の資格が必要とされるほどです)。定かではないですが、機種ごとに取り扱い方の違うものは資格は機種別が基本です)。
     それを全シフトの関係職員が所定の資格を・・・となるとアライアンスが一緒になったからといって、はい明日から地上業務を提携会社に変更とはいきません。地上支援器材でも現在持っているものですべて対応できるとは限らず、新たに受託するとなると所要の器材を調達する必要がある場合もあったりします(例えば、A320でコンテナでの貨物搭載をしていない航空会社の業務しか受けていない会社が貨物搭載にコンテナ搭載するジェットスターのような会社の業務を受託しようとすると、コンテナを扱うための器材を用意しないと業務受託できないなど)

     余談ですが、その業務会社が持っている端末で受託する会社の運航管理コンピュータすべてに自由にアクセスできるわけではなく、場合によっては航空券などの事務処理で(端末で完了できず)手作業を要することも決して珍しくはないようです。マイルの事後受付の制度が今でもきちんと用意されているのはこうした事情があるのがその理由の1つとされています。

     長々と恐縮ですが・・・。
     HB-JMB

  • 2018/09/05 19:41:00

    コメントありがとうございます。

    色々複雑な事情があるんですね。
    よくわかりました。

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