ボーイングは2019年3月11日(月)付で、2018年10月にライオン・エアのJT610便が墜落したことに関連し、ソフトウェアの機能強化に取り組んでいるとの声明を公表しました。

ボーイングは事故後の数カ月、737 MAX向けのフライトコントロールを強化するソフトウェアの開発を続けています。この開発は、操縦特性向上システム(MCAS)の飛行制御、パイロットディスプレイ、取扱説明書、および乗員の訓練項目の更新が含まれています。飛行制御では、迎角(AOA)入力を取り入れ、誤った迎角読み取りに対応するスタビライザートリムコマンドの制限などに対応しています。

こうしたソフトウェアの拡張機能の開発、計画、認証の一連の作業はアメリカ連邦航空局(FAA)とも緊密に協力し、数週間で737 MAXの各機に導入される予定です。FAAは、4月までに耐空性指令(AD)を発出し、ソフトウェアの拡張を義務付ける予定とボーイングはコメントしています。

MCASは737 MAXで新たに追加された機能で、機体の操縦特性を改善し、迎え角が大きいとき、あるいは機首が極端に上向きの状態になる場合、水平尾翼を自動で調整する機能で、型式証明の認証プロセスで飛行試験が実施されました。通常のフライトでは、MCASは機体制御の動作を行うことはないと説明しています。

737 MAXの運航乗務員向けのフライトクルーオペレーションマニュアル(FCOM)には、迎え角(AOA)センサーの誤ったデータで発生する事態に安全に対応する手順の概説が加えられています。パイロットは電動または手動トリムで無効化できるほか、2018年11月6日発行のOperations Manual Bulletin(OMB)で制御が概説されています。

ライオン・エアに続き、エチオピア航空でも737 MAXが墜落、いずれも離陸直後の上昇時とみられており、その共通性が指摘されています。ボーイングはエチオピア航空の事故については技術チームがエチオピア、アメリカのそれぞれの事故調査に協力、初期段階にあるとして詳細な言及は避けています。