全日空(ANA)は2022年8月1日、2050年度のカーボンニュートラル実現に向けたトランジション戦略を発表しました。どのようにCO2排出を削減・相殺・除去し、実質ゼロを実現するか、航空業界の脱炭素化に取り組む手段として大きく4本柱の戦略を打ち出しています。

(1)管制を含めた最適化など運航上の改善と、ボーイング787型機やエアバスA350型機に代表される低燃費航空機の導入
(2)持続可能な航空燃料(SAF)の活用
(3)排出権取引制度の活用
(4)ネガティブエミッション技術(NETs)の活用

この戦略に基づき、SAFの購入や調達量拡大につながる出資・投資のための資金調達を行うほか、開発中の航空機の動向次第で柔軟な対応を採る方針です。

2030年まで、CO2削減で大きな割合を占める施策は、航空管制の高度化や地上走行時に片側エンジンのみでの走行、燃費効率を意識した飛行計画の策定などです。航空管制は、混雑する羽田や伊丹、福岡など、飛行前に経路・時間を最適化し、上空待機を減らすことで、CO2削減に役立ちます。この改善により、乗客もストレスなく目的地へ到着できるメリットを得られます。

2030年以降はSAF活用を大きな柱として、CO2削減を進めます。SAFは、2030年時点で6.5％と削減割合は少ないように見えます。ただし、燃料となる原料収集、航空機搭載までのコスト低減など、現在の化石燃料と同等に使用できるよう環境整備が重要です。このため、2030年まではANAだけでなく、日本航空(JAL)をはじめ、SAF製造に向けた幅広い連携を図ります。

2050年にはボーイング787型機など低燃費航空機の使用と、SAF活用により90％を実現します。この段階まで排出権取引制度の活用を終え、2050年時点で大気中のCO2を回収・吸収する技術「NETs」により、SAFで削減しきれないCO2の排出量を相殺して実質ゼロを目指します。

ANAはこのトランジション戦略の前提に考慮されていない、電気や水素を使う航空機は、大幅に炭素削減が期待されることから、今後の技術革新に合わせ、組み込みたい考えです。しかしながら現状では、電気は2025年の大阪万博開催時に実現しても3〜4人乗り、水素についても現在の研究では数十人規模の乗客想定です。このため、200〜250人規模の機材開発の見込みが立った時点で、戦略の書き換えを進める方針です。