搭乗レビュー
【2020-57】 JL3823（KOJ-RNJ）搭乗記
- 口コミ投稿者
- ピーノックさん
搭乗写真
-
搭乗したJA06JC -
JALカウンター＠KOJ -
保安ゲートは空いていました。 -
搭乗口は11番 -
出発は10分遅れ（一部修正） -
これから乗るJA06JCです。 -
出発前から気分が盛り上がります。 -
与論島は「天候不良」 -
機内に入ります。 -
乗り込む前にもう一枚 -
かなり前に引退したSAAB（JA85... 続き -
枕崎を見ながら洋上に出ました。 -
席からの眺め -
通路側に寄って1枚 -
横方向に1枚 -
振り返って1枚 -
ルートマップをもらいました。 -
安全のしおり -
頭上のスイッチ類 -
化粧室の帰りに1枚 -
雲を抜けると、沖永良部上空でした。 -
与論島が見えてきました。 -
間もなく着陸です。 -
座ったシート -
降機後に1枚 -
歩いてターミナルへ。 -
到着口を出ました。（一部修正） -
遅れましたが無事に到着してくれました... 続き -
2階の展望エリアから1枚
総評
早朝のJL641便で鹿児島入りして2時間半の待ち時間は、足湯でゆっくりさせてもらいました。
早めに保安ゲートを通過して、サクララウンジでビールを飲みながら過ごします。出発案内を見るとJL3823便は使用機到着遅れによる10分遅れと、「与論空港強風のため、引き返す可能性有り」の条件付きの表示。ネットを確認すると与論島付近に雨雲は無いようでしたが、風は強いのでしょうか。
時間を見てゲート11へ。目の前に搭乗するATR機が待っています。搭乗が始まると優先搭乗でゲートを通過し、早めに機内へ向かいました。
本日のシップはJA06JC。初めて乗る機体で、JACのATR-72の2機は搭乗コンプリートになりました。
後方ドアより機内入り、前方窓側席に着席します。
11時20分：ドアクローズ。横は空席で、全体的に空席が目立つ機内です。
11時26分：定刻より16分遅れでタキシングを開始。RWY34エンド方向に向かいます。白塗装になったSAABがまだ駐機していました。
11時29分：T-2誘導路から滑走路に入り、すぐに離陸しました。北に向けて上昇後、左に旋回して進路を南に変えました。
11時44分：枕崎市街地を見てから洋上へ。
11時46分：ベルトサインが消灯しました。雲の上を飛行しています。
12時00分：長めのフライトのため、プロペラ機では珍しくドリンクサービスのカートが到着。せっかくなのでホットコーヒーをいただきました。
12時07分：操縦席からアナウンス。「高度22,000ft/6,300m。速度410Km/h。12時40分頃から降下を開始し、到着は13時05分の予定」とのこと。特に「鹿児島に引き返す」という案内はありませんでした。
ルートマップを見ると反対側サイドから吐?喇列島が見えるはずですが、雲の上のため仕方無し。
12時37分：籠に入ったキャンディの配布
12時41分：降下が始まり、ベルトサインが点灯。
12時49分：着陸態勢に入る。
12時55分：雲を抜けると、沖永良部島の上空でした。
13時02分：与論島の東側からぐるりと回り込んで、RWY32より着陸。
13時05分：定刻より20分遅れで到着。
最後に降りて、歩いてターミナルへ。強風は吹いていませんでした。
新しい機体で、気分が良いフライトでした。
早めに保安ゲートを通過して、サクララウンジでビールを飲みながら過ごします。出発案内を見るとJL3823便は使用機到着遅れによる10分遅れと、「与論空港強風のため、引き返す可能性有り」の条件付きの表示。ネットを確認すると与論島付近に雨雲は無いようでしたが、風は強いのでしょうか。
時間を見てゲート11へ。目の前に搭乗するATR機が待っています。搭乗が始まると優先搭乗でゲートを通過し、早めに機内へ向かいました。
本日のシップはJA06JC。初めて乗る機体で、JACのATR-72の2機は搭乗コンプリートになりました。
後方ドアより機内入り、前方窓側席に着席します。
11時20分：ドアクローズ。横は空席で、全体的に空席が目立つ機内です。
11時26分：定刻より16分遅れでタキシングを開始。RWY34エンド方向に向かいます。白塗装になったSAABがまだ駐機していました。
11時29分：T-2誘導路から滑走路に入り、すぐに離陸しました。北に向けて上昇後、左に旋回して進路を南に変えました。
11時44分：枕崎市街地を見てから洋上へ。
11時46分：ベルトサインが消灯しました。雲の上を飛行しています。
12時00分：長めのフライトのため、プロペラ機では珍しくドリンクサービスのカートが到着。せっかくなのでホットコーヒーをいただきました。
12時07分：操縦席からアナウンス。「高度22,000ft/6,300m。速度410Km/h。12時40分頃から降下を開始し、到着は13時05分の予定」とのこと。特に「鹿児島に引き返す」という案内はありませんでした。
ルートマップを見ると反対側サイドから吐?喇列島が見えるはずですが、雲の上のため仕方無し。
12時37分：籠に入ったキャンディの配布
12時41分：降下が始まり、ベルトサインが点灯。
12時49分：着陸態勢に入る。
12時55分：雲を抜けると、沖永良部島の上空でした。
13時02分：与論島の東側からぐるりと回り込んで、RWY32より着陸。
13時05分：定刻より20分遅れで到着。
最後に降りて、歩いてターミナルへ。強風は吹いていませんでした。
新しい機体で、気分が良いフライトでした。
フライトログ
搭乗の詳細データです。
- 座席番号
- 2D
- 搭乗クラス
- 普通席
- 出発予定時刻
- 11:10
- 出発時刻
- 11:26
- 飛行高度
- 22,000ft/6,300m
- 飛行速度
- 410Km/h
- 到着予定時刻
- 12:45
- 到着時刻
- 13:05
- 出発空港 天気・気温
- 曇り
- 出発ゲート・スポット
- 11
- 離陸滑走路
- RWY34
- 離陸時刻
- 11:29
- 到着空港 天気・気温
- 晴
- 着陸滑走路
- RWY32
- 着陸時刻
- 13:02
コメント
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ピーノック様
HB-JMBでございます。たくさん上げていただいているレビュー楽しく拝見させていただいております。
『「与論空港強風のため、引き返す可能性有り」の条件』についてですが、これは与論空港の滑走路が1200mしかなく、同じ着陸重量でも許容される横風ならびに追い風の風速規制値が通常より低いため、他空港では運航できる風でも離着陸できないため、ネットで天気を確認したら大丈夫そうに見えてもこうした条件付き運航になった理由ではないかと思われます。
与論空港のWikiの「沿革」の記述によると、2005年に滑走路長はそのままで、（Wikiにはないですが、当時就航していたのは確かYS-11型機はずでそれより）重量が大きくなるDHC8-400型機の就航にあたり滑走路面の強度を強めたものの、滑走路長は長くしなかったので、風（本来離着陸性能の算定にあたっては滑走路面が湿潤か否か、気温など風以外の気象の要素は当然考慮しますが、レビューの内容の関係であえて「風」とさせていただきます）での離着陸制限は厳しい状態だったものと推測されます。
DHC-8-400の場合1200m滑走路での離着陸は不可能ではないものの、重量制限が厳しくなる機体のようですので、おそらく平素から最大着陸重量での着陸は不可能なはずです。また機体重量を減らすにしても与論空港で着陸できない場合代替空港に向かう燃料は必要（レビューの内容から見るとそれこそ与論空港着陸直前で着陸を止め、鹿児島空港に戻る分の燃料なのでそれなりに量が多い）となるので、当該機が実際に与論空港で着陸可能としても、着陸可能な最大重量は（例えば鹿児島に着陸するより）大幅に低い上、仮に乗客数や貨物重量を他路線より厳しく制限したとしても滑走路1200mという制約ゆえに風（離着陸に不利な横風、追い風）の制約は厳しくならざるを得ないというのが実情ではないかと思われます。
当路線は現在ATR72型機での運航のようですが、機体の性能面の大まかなところはDHC-8-400型とそこまで大きく違わないものと思われますから、与論空港での離着陸にあたり風による制限がDHC-8-400型の頃と比べてけた違いに緩和されいるとは考えにくいものと思われます（風速でいうと2m（1ノット）程度なら緩和されているのかもしれませんが、緩和されているといってもその程度が限界と思われます。DHC-8-400とATR72で風速制限が5mも10mも違うということは考えにくいので）。
長々と恐縮ですが、ご参考まで。HB-JMB
追伸：参考までにWikiの与論空港のページのURLをあげておきます
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8E%E8%AB%96%E7%A9%BA%E6%B8%AF
ピーノック様
たびたびすみません、HB-JMBでございます。
ピーノック様が与論～那覇のRAC便のレビューで「鹿児島ー与論線は一回り小さいATR42型の方が良いような気がしてきました。（販売制限も考慮してATR72型にしているのかもしれませんが）」と書き込まれていたのを見て、当路線をATR42で飛んだ場合のことを考え落としていたことに気づき、簡単ながらWiki（日本語版と英語版）にある性能データでATR72とATR42で飛ばしてみた場合の比較検討について書いてみたいと思います。
ATR42を使用した場合
最大離陸重量（これ以上の重量では離陸できない）18.5t
最大ペイロード（これ以上の重量の旅客と貨物は載せられない）5.45t
最大燃料搭載量 5t
機体の自重 11.5t
鹿児島ー与論線路線距離 JALマイレージバンクにある距離358マイルを1.6倍して10km単位に端数処理し、570kmと仮定（昔のJALの機内誌なんかでは自社運航路線の距離がkm単位で出ていたのでそのデータはそのまま使えたのですが、今は出てないような気がする上、本当の運航管理者では実際に飛ぶ予定の経由点を使って正確に距離計算するはずで、機内誌なんかで紹介されているこの値もたぶん参考値だと思います。飛行経路図とかがないと正確な値が出ない上、概算ではそこまで正確な値はいらないのでJMBのマイル数から引用してきました）
与論空港にジェット燃料給油設備がない想定で（離島では例えば与那国空港なども該当）、鹿児島を出発し与論に着陸後、無給油で鹿児島に帰ると仮定します。
そのため、燃料を最大の4.5t積んで鹿児島を出発する場合の重量や旅客数は次のようになります
燃料最大に搭載した場合のペイロード 約2.5t（最大離陸重量18.5tから自重11.5tと燃料4.5tを差し引いた値）
このペイロードでは旅客の体重1人75㎏、手荷物20㎏で1人あたり95㎏で換算すると、26.3・・・人、つまりおおむね25人程度乗れることになります。25人乗せると、手ぶらで乗る人がたくさんいないと貨物の搭載重量がほぼないので、貨物を載せたい場合には最大ペイロード2.5tの枠内で乗客数を減らす必要があるでしょう。
この状態で無事与論に着陸した場合、帰りの便で残っている航続距離の余裕ですが、1つ値を追加し、48人搭乗（1人あたり95kgで計算）で1326kmを使ってみます。本当は燃料消費の計算は気象の影響も考慮しなくてはいけないのでかなり複雑なようですが、さっきの鹿児島～与論線のJMBのマイル数をkmに直した570kmとすると、単純に1326kmから570kmを引いた756km分となります。
そうした場合、鹿児島で1回目の着陸で着陸できず、やり直すと仮定すると残距離は186km程度しかなく、飛行速度のことを考えると1時間分の余裕もないことになり、鹿児島空港の標高の高さを考えるとATR42では現実的には難しいものと思われます（基準としては2回着陸に挑戦し、空中待機は45分程度かつその後別空港（たぶん熊本か宮崎）に飛行して代替着陸できる燃料量が実際の飛行距離にプラスして必要なので、これではそれは満たせないのではと思われます）
おそらく路線距離が長く、与論空港で給油できないという条件のため、あえてATR72を使っているのではと思われます。次の書き込みでATR72の場合の概算を書いてみます。
では。HB-JMB
ピーノック様
たびたびすみません、HB-JMBでございます。
鹿児島～与論線をATR72を使用した場合のことを書いてみます。
最大離陸重量 23t
最大ペイロード（旅客と貨物の重量の最大値で、機体全体で許容される値） 7.5t
最大燃料搭載量 5t
機体自重 13.5t
燃料最大の5t積んだ場合の取りうるペイロード最大値 4.5t（これをさきほど同様旅客1人75㎏手荷物20㎏とし、貨物搭載なしとすると47.3・・・人、ざっくり45人程度の搭乗はできるようです。搭乗者数を40人程度に抑えれば475㎏貨物を積むことができるようです）
※先ほど書き忘れましたが、機体自重に旅客数、貨物重量、燃料搭載量を単純にすべて最大値で載せた値にすると、機体の許容される最大離陸重量（ATR72で23t、ATR42で18.5t）を超えてしまうので、路線条件に合わせ、旅客数、貨物重量、燃料搭載量の何かを最大値から減らした値しか載せられないことになります。重量計算は本来もっと複雑ですが、1つだけファクターを追加すると、当然最大離陸重量の条件でも、機体全体で許容される最大ペイロードは超えられないのでこれをチェックしなくてはいけません。これも計算すると分かりますが最大ペイロードで最大燃料にすれば通常は最大離陸重量を超過してしまうので、これも最大重量の範囲内に収まるようにペイロード（つまり旅客か貨物）もしくは燃料を減らす必要があります。
本来は最大離陸重量での滑走距離の性能も制限を超えていないかチェックする必要はあるのですが、鹿児島空港は滑走路3000mあり、ATR72でも最大離陸重量で気温15度、標高0m、標準気圧という条件で1400m程度で離陸できるので（ATR42は1100m程度）、標高のことを考えても鹿児島では最大離陸重量での離陸ができると仮定しております。
さて、ATR72の航続距離ですが、乗客70人搭乗時で1528kmのようです。与論到着時点では570km飛んで来ているので与論離陸前に後続可能な距離は958km程度残っています。この状態で与論を離陸し鹿児島にたどり着いた場合、残距離は388km程度なので、ATR42よりはかなり余裕があり、飛行速度が遅いことを考えると1回目の着陸に失敗してもまだ1時間は余裕があるものと思われます。この値は乗客70人搭乗時で、かつ復路はすでに570km分の燃料を消費して機体は軽い状態ということを考えれば燃料消費率は往路よりはかなり良く、また冬のジェット気流の強い時期でも与論からなら基本的には追い風ということを考えれば鹿児島に1回目の着陸にトライした時点でも航続距離で500km-600km程度に相当する余裕があるので、帰りの与論～鹿児島の飛行分＋45分待機＋鹿児島で着陸に2回トライ＋代替空港へ飛行して着陸という想定でも現実的には運航が可能だという計算になるものと推測されます。
つまり、ATR42では乗客数が少なく、航続距離に余裕がないので乗客数が少なくてもATR72でないと運航が難しいというのが概算の結果のようです。もし、ATR72で45人程度集客できないオフシーズンで、45席も売れず、ATR42での25人程度しか乗っていないにしても、45人から25人の差の20人程度の重量（20人×95㎏だと1900kg。ただし重量バランス（ウェイトアンドバランス）があるため実際にはこの重量すべては積めない可能性が考えられるので1900kgというのはあくまで概算の参考値ですが・・・。)を有償の貨物搭載重量に充てることはできるため（航空会社の収入にはなる）、機体は大きく、オフシーズンでも旅客が減っている分の重量は貨物搭載に充てられるということから採算性はひどく悪くはならないというのが結論のようです。離島の場合、定期便と言えども船の欠航は少なくないので船便より就航率の高いこのクラスの機体での航空輸送は島の生活の生命線とも言っても決して過言ではないので、島の暮らしの支えにATR72が役立っているという表現も決して大げさではないはずで。
ATR42で鹿児島～与論線を飛んだ場合はどうかということを書き込んでいただき、私自身もいかに勉強不足かに気づくことができました。ありがとうございました。
長々と恐縮ですが、ご参考まで。では。HB-JMB
HB-JMB様
遅くなりましたが、ATR42とATR72の違いについて丁寧に教えていただき恐縮です。
厳しい就航条件の中で、JACは最善の機種選択しているとのことが判りました。
私は搭乗したことはないのですが、以前の鹿児島－与論便はYS-11が就航してようなので、そう考えるとYS-11は相当優秀な飛行機だった気がしました。
今後ともよろしくお願いします。
ピーノック