搭乗レビュー
初めての与那国島、316マイルの旅
- 航空会社
- 琉球エアーコミューター
- 便名
-
RAC721
エコノミー
- 搭乗日
- 2020/11
- 路線
- 那覇 → 与那国
- 機内食・ドリンク
搭乗写真
-
直行便の朝は早い -
沖スポットにて搭乗 -
座席下スペース -
CAさんはワンオペ -
Rwy18Lから離陸 -
巡航高度到達 -
コンパクトな空間 -
おむつ交換台あり -
小さめの洗面台 -
扉の内側 -
テーブルもコンパクト -
Rwy26に着陸 -
与那国島初上陸 -
徒歩でターミナルへ -
島の模型がお出迎え -
喪服姿の島民がちらほら
総評
沖縄からは夕方までに名古屋に戻れば良かったので、
なかなか行けない離島の旅を企画、
熟考の末組んだ行程は那覇→与那国→石垣→名古屋。
那覇から与那国島へは直行便と石垣経由が考えられますが、
早朝に一本だけある直行便を利用すれば、
与那国島で5時間程度とはいえ観光出来ることが判明。
機材Q400CC運航でフライト時間が80分、
ターボプロップ機にしては長めなのも魅力でした。
-----
日の出前に起床し始発のモノレールで那覇空港へ、
それでも出発時刻まで60分を切っており、
自分は「紙発券派」なので自動機でチェックイン、
つかの間のラウンジで一服した後バスゲートへ移動。
搭乗口は28Aで出発25分前の搭乗開始、
バスに揺られて到達した先には初搭乗機材のJA81RC、
扉の横に首里城のステッカーが貼ってあります。
今回の座席は逆光対策で右舷6K、
乗り込みは順調で定刻3分前にスポットアウト、
搭乗率は64%(乗客数×2なので計算しやすい)
天候は快晴でRwy18Lから瀬長島と18Rを眺めつつ離陸、
4分後にはベルトサイン消灯で巡航高度は21000ft。
フライト時間が長めなので手洗いも利用、
狭いながらもおむつ交換台があるなど、
機能性に満ち溢れた空間でした。
その反面右窓の景色は海と雲ばかり、
着陸直前まで陸地が見えなかったのは誤算、
左窓なら八重山諸島が見られたかもしれません。
また、逆光対策で右舷を選んだものの、
反対側の6Aであれば「翼」が日よけとなり、
太陽光の眩しさは回避出来てたので、
眺めに関しての目論見は外れました、
窓ピッチは6列目より5列目の方が、
角度的に景色を見やすいかなと感じました、
乗ってみなければ分からないものです。
ベルトサイン消灯していた時間は約50分、
再点灯後も特に揺れることはなく、
初めての与那国空港はRwy26にランディング、
定刻より少し早い到着でした。
この空港では降機後徒歩でターミナルへ、
その途中小さなヤドカリさんが闊歩していて、
写真を撮ったのですがピンボケ(涙)
建物に入ると手荷物レーン中央に島の模型が展示、
なかなかよく出来た造りで感心しました。
外に出ると喪服を着た方が何人もいて、
出迎えのレンタカー屋さんが、
『これからご遺体を石垣へ運ぶんです』
と教えてくれました。
Q400CCは胴体の後ろ半分が貨物室なのは、
このようなニーズにも対応するためなのでしょうか？
離島生活の一端を垣間見た気がしました。
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なかなか行けない離島の旅を企画、
熟考の末組んだ行程は那覇→与那国→石垣→名古屋。
那覇から与那国島へは直行便と石垣経由が考えられますが、
早朝に一本だけある直行便を利用すれば、
与那国島で5時間程度とはいえ観光出来ることが判明。
機材Q400CC運航でフライト時間が80分、
ターボプロップ機にしては長めなのも魅力でした。
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日の出前に起床し始発のモノレールで那覇空港へ、
それでも出発時刻まで60分を切っており、
自分は「紙発券派」なので自動機でチェックイン、
つかの間のラウンジで一服した後バスゲートへ移動。
搭乗口は28Aで出発25分前の搭乗開始、
バスに揺られて到達した先には初搭乗機材のJA81RC、
扉の横に首里城のステッカーが貼ってあります。
今回の座席は逆光対策で右舷6K、
乗り込みは順調で定刻3分前にスポットアウト、
搭乗率は64%(乗客数×2なので計算しやすい)
天候は快晴でRwy18Lから瀬長島と18Rを眺めつつ離陸、
4分後にはベルトサイン消灯で巡航高度は21000ft。
フライト時間が長めなので手洗いも利用、
狭いながらもおむつ交換台があるなど、
機能性に満ち溢れた空間でした。
その反面右窓の景色は海と雲ばかり、
着陸直前まで陸地が見えなかったのは誤算、
左窓なら八重山諸島が見られたかもしれません。
また、逆光対策で右舷を選んだものの、
反対側の6Aであれば「翼」が日よけとなり、
太陽光の眩しさは回避出来てたので、
眺めに関しての目論見は外れました、
窓ピッチは6列目より5列目の方が、
角度的に景色を見やすいかなと感じました、
乗ってみなければ分からないものです。
ベルトサイン消灯していた時間は約50分、
再点灯後も特に揺れることはなく、
初めての与那国空港はRwy26にランディング、
定刻より少し早い到着でした。
この空港では降機後徒歩でターミナルへ、
その途中小さなヤドカリさんが闊歩していて、
写真を撮ったのですがピンボケ(涙)
建物に入ると手荷物レーン中央に島の模型が展示、
なかなかよく出来た造りで感心しました。
外に出ると喪服を着た方が何人もいて、
出迎えのレンタカー屋さんが、
『これからご遺体を石垣へ運ぶんです』
と教えてくれました。
Q400CCは胴体の後ろ半分が貨物室なのは、
このようなニーズにも対応するためなのでしょうか？
離島生活の一端を垣間見た気がしました。
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フライトログ
搭乗の詳細データです。
- 座席番号
- 6K
- 搭乗クラス
- Y(株主割)
- 区間マイル
- 237/316miles
- 出発予定時刻
- 07:15
- 搭乗時刻
- 06:50
- 出発時刻
- 07:12
- 飛行高度
- 21000ft
- 飛行速度
- 480kmh
- 到着予定時刻
- 08:35
- 到着時刻
- 08:29
- 予定飛行時間
- 1h20m
- 出発空港 天気・気温
- 晴れ・24.8℃
- 出発ゲート・スポット
- Gate 28A
- 出発空港 風速・風向
- 1.8m/sec・東南東
- 離陸滑走路
- Rwy 18L(E2)
- 離陸時刻
- 07:17
- 到着空港 天気・気温
- くもり・26.4℃
- 到着空港 風速・風向
- 5.7m/sec・南南東
- 到着ゲート・スポット
- Spot 1?
- 着陸滑走路
- Rwy 26
- 着陸時刻
- 08:36
- メモ
- Door close 07:07 / Sign off - on 07:21 - 08:10 / Cap.comments 07:46 / Passengers 32/50(64%) //
コメント
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delawaka様
貴重なRACのレビュー拝見いたしました、HB-JMBでございます。
＞Q400CCは胴体の後ろ半分が貨物室なのは、
このようなニーズにも対応するためなのでしょうか？＜
これについては与那国空港からJTAのB737-400が撤退した事情から関わる話のようです。文献からの引用ではなく、私の記憶で恐縮ですが、以下のような経緯があるようです。
与那国島では与那国島の産品を島外に運ぶことはそれこそ島の（現金）収入に関わる問題のようです。B737-400就航のころは（たしかはえ縄漁で採った）大型のカジキ（マグロ）が島にとっては特に島外で売ることができる産品の1つだったようです。しかし、JTAがB737-400を与那国に就航させることが採算面で重荷になり、撤退を検討することになった際、与那国島では貨物輸送力（重量ならびスペース面）が減ることを危惧し県にJTAがB737-400での運航から撤退を取り止めるように要請したようです（本来はその手の新聞記事が手元にあればよかったのですが、なかったので私の記憶だけで恐縮ですが）
JTAにしても（貨物スペースは満たせても）乗客の搭乗率が極めて悪かった（旧石垣空港の運航可能重量の関係で標準的な機体より定員を減らして150人仕様にしたB737-400でもコロナ前でも40％とか30％とも云われている水準）B737-400での運航は止めてRACに移管し定員39人乗りのDHC8-100(-300型）に切り替えたかったようです。しかし、与那国島とその陳情を受けた沖縄県がJTAに貨物輸送力はB737での運航時点からなるべく減らさないようにと要請することになり、DHC-8-100(-300)では県から求められた貨物輸送能力は維持できず、運航に関わる補助金が受けにくいという事情からかこの案は取り下げられることになったようです。
そうした要請があったころ、RACのDHC-8-100(-300)も機材を更新する必要がある時期が近づいており、代替となる飛行機を探していたところ（おそらくJTAおよびその親会社のJAL,そして沖縄県からの要請を受けて国も航空機メーカーに、1) 座席数は少なくてよいが貨物輸送能力が高く 2)滑走路が短かく気象条件の厳しい離島の空港にも就航でき 3) ジェット燃料補給設備のない空港に就航する関係で往復分の燃料を積んでの運航もあるので特に無給油での航続距離もそこそこ必要 4)B737の代替となるので、B737になるべく近い就航率が見込める機材 という主な1)～4)の条件すべて満たせる機体をそれこそ血眼になって探したはず）、デハビラント社がDHC-8-400で、座席数は50席程度にする代わりにその分貨物輸送能力を増やした（本来75席程度設定できる機材で50席しか設定しないことによって貨物室容量を増やし、かつ定員を25人程度減らした分ざっくり1t程度は貨物搭載量を増やした）新しい派生型を造ることが分かり、これに目をつけてRACが導入を検討し、それに対して（県などが出した貨物輸送能力の要望もB737ほどではないがある程度満たせる飛行機と判断され）県などの補助も見込めることから、（ローンチカスタマーとして多少のリスクはありながらも）正式発注して導入することになったというのがおよその顛末のようです。
delawaka様が本文の後ろから3段落前に書かれた与那国島のレンタカー会社の人から話を聞いた話というところまで導入時に最初から想定に入れていたかどうかは資料もないため確かではないものの、離島での航空機による貨物輸送はそれこそ生命線という事情から、完全貨物型ほどではないにしても現在導入できる機体で上述の1)～4)を満たしできる限り貨物輸送能力を高めたいという意図で導入され、その結果としてそこに書かれた目的を達成できる飛行機だったということなのではと思われます。
長々と恐縮ですが、ご参考まで。HB-JMB
delawaka様
たびたびすみません、HB-JMBでございます。
先の投稿うまく切れるところがなく、かなり長文になってしまいすみませんでした。
RACのDHC-8-Q400CCに関する話はウェブであれば以下のサイトを参考にすると分かりやすいかと思います。敬称は省略して記述します。
1) 琉球エアコミューター DHC-8-Q400CCについての紹介ページ
https://rac-okinawa.com/dhc-8-q400cc/
2) (いわゆるマニア向けではないが）RAC DHC8-Q100型機のご紹介（このリンクで飛ばない場合は、RACのサイトから、美らっくのページに行き、サイトにある記事検索でDHC-8-100とかあるいは2017年というキーワードを入力すれば見つかるものと思われる）
https://rac-okinawa.com/churac/rac-dhc8-q100%e5%9e%8b%e6%a9%9f%e3%81%ae%e3%81%94%e7%b4%b9%e4%bb%8b/
3)Wiki日本版のデ・ハビラント・カナダDHC-8のページ（導入の経緯の記述があるのはQシリーズへの改良の見出し以降）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%83%93%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%8A%E3%83%80_DHC-8
先に書いた書き込みで、B737-400撤退後、直接DHC-8-Q400CCを導入したと解釈できるような書き方をしたのですが、改めて上述のURLを見たところ、実際にはB737-400での運航を取り止め、当時RACのフリートにあったDHC8-100/300型で運航したところ、貨物輸送力の不足が問題になり、それで沖縄県が改善を求めていた中、デハビラントが-Q400CCをローンチしようとしており、そのときにRACがDHC-8-100/300の更新を検討すべき時期にあたり-Q400CCを発注することにしたというのが正しい時系列のようです。十分に確かめず書き方を間違ってしまいすみませんでした。
ご参考までに。では。HB-JMB
HB-JMBさま
いつもお世話になります、
詳細な補足説明ありがとうございました、
原文そのまま掲載させて頂きます！