サランヘヨなアシアナ！ - アシアナ航空 口コミ・評価

コメント

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  HB-JMBさん

  2016/04/25 23:17:26

  Harry Lennon様
  　たびたびすみません、HB-JMBでございます。
  
  　アシアナ航空のフリートにはA330はありますが、胴体の長い-300のみで航続距離は長いがちょっと胴体の短い-200の方は導入していなかったように思われます。
  　B767-300の後釜として（といっても近年でもリース契約などのの関係からか数機程度は今も現役で、2016年夏ダイヤでも仁川発成田行き最終便とその折り返しの翌朝成田発仁川行き始発便とか仙台線あたりにふいっと使われることはある模様です）、長距離路線用というよりは韓国発アジアの高需要路線向けで（韓国をコンパスの中心にして、シンガポールやバンコクあたりを通るような円を描いた範囲の主要な大都市に行く路線が主）、航続距離も-200型のようにソウル発欧米線に使えるほどではないが、それなりにあるので（最大離陸重量の設定次第で7000km-9000km程度）、シンガポールやバンコクよりも遠い西アジア・ホノルル方面でも将来的は使うことも視野に入れて導入したようです。
  　ちなみに主なフリートは
  　長距離路線：B747-400（コンビ型、全旅客型両方運航していて、2016年3月時点では各2機ずつ存在していた模様。なお、2015/2016冬ダイヤをもって本機種は成田から撤退した模様）
  　　　　　　　B777-200ER（こちらの方が導入機の数がジャンボより多い。なお、1機はサンフランシスコ着陸時に事故により全損になってしまった）
  　中距離で高需要路線向けワイドボディー：B767-300（ER型とERのないノーマル型両方使っていた）、後にA330-300（最終的にはこれで置き換えたいようですが、7～8年近くなぜかB767と併用）
  　ナローボディー機：会社設立時はB737-400（当時最新鋭。これを当時珍しかったリースで導入し、契約から納入まで相当短期間にすることができた。なお、日韓線および成田のスロットの関係から成田～ソウル線は設立当初はこの機体で週5便での運航と今のアシアナの姿からは想像もできないほどだったのだそう）
  　B737-400の更新はA320/A321（A320の成功に後押しされてB737NextGenerationを開発中あるいは生産初期の段階だったため、エアバスも勢いに乗っているタイミングということもあってかA320シリーズに変更）
  
  　ざっくりとのつもりが長々とになってしまって恐縮ですが。HB-JMB

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  Harry Lennonさん

  2016/04/26 09:49:31

  HB-JMBさま
  とんでもない、こちらこそいつも有り難うございます。
  A330に関しては甘い認識でおりました。この搭乗時はたしかにレジも確認しておらず、ボーイング機ではないし、大きさから321ではないだろうし、ということでざっくり判断していました。
  よくよく考えると、日本近辺のアジア諸国のエアラインで、長距離型の-200を見れる事はまれですよね？はるか遠方のイベリア航空のニュースで久しぶりに-200を耳にしましたし。
  例えばターキッシュも、-300、-200の両方を日本に飛ばしてると思いますが、真横から目視しないと判断難しいなあと思ったり。
  しかしエアラインの視野的な事情で導入する機体が影響うけるのはとても興味深いですね。
  
  ありがとうございます！

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  HB-JMBさん

  2016/04/26 12:16:46

  Harry Lennon様
  
  >例えばターキッシュも、-300、-200の両方を日本に飛ばしてると思いますが、真横から目視しないと判断難しいなあと思ったり。<
  　A330-300とA330-200は飛行機に乗る立場から見たら、レジとかフリートリストを使わないと判別は難しいのではと思っております。
  A330のサブタイプ判別に限らず私の場合レジと詳細な形式および搭載エンジン、そして見分けるポイントのメモを事前に作っておくから乗るのですが、普段その路線では使わないが航続距離や空港性能、あるいは旅客需要上機種変更の可能性のある別機種まで・・・となると飛行機に乗るだけでおおごとになってしまいます（笑）
  
  　話が脱線しそうなので本題に入ると、
  　日本近辺でA330-200を使っているのは中国国際航空と東方航空がそれぞれ30機程度、南方航空が15機程度導入していますが、中国の場合、飛行機の導入方法がちょっと特殊なので（政府が契約して各航空会社に割り当てる方式が少なくない）のでちょっとこれは別にして、それ以外のアジア諸国でということでみていきます。
  　
  　A330-200で一番手近なキャリアは大韓航空です。2001年～2002年までに3機だけ導入したのですが、さらに5機追加導入し、2010年～2013年にかけて納入されています。2016年4月現在8機とも現役のようです。
  　当初は欧米路線用にというよりはソウルから西アジア路線向け（インド・スリランカ・モルジブあたりや中東方面）を想定していたようですが、航続距離が長いという特徴を生かし、ソウル～成田～ロサンゼルス（現在の成田経由アメリカ行きはホノルルへ変更したため今はない）のKE1/KE2に使われたこともあったりしました（もっとも、B777では-300ERが全盛の今ではびっくりですが、この路線にはERのないB777-300を使っていた時期もあったりはしますが・・・）。
  　航空会社としては珍しく大韓航空はボーイング機製造に関わっているため、あまりエアバス機は使わないようですが、A330-200追加発注当時はまだドリームライナー（B787）はまだ開発中の機体であったことと、B767機は導入実績がなくA330-200を使っていたためあえて別機種にしてまでボーイングにすることはないと判断したのかもしれません。
  　大韓航空が製造に関わっていることが分かるニュース記事はこちら
  　http://www.e-logit.com/loginews/2012:101201.php
  
  　8機しかないところ、そこそこ需要があり航続距離もまあまあある西アジア線とか、それに航続距離の近い路線に投入されることが多く、一時的な機材変更でも日本線にはあまり使われないので存在が目立たないのかもしれません。
  
  　そのほかのアジアのキャリアでのA330-200は次の投稿にて。HB-JMB

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  HB-JMBさん

  2016/04/26 12:49:56

  　Harry Lennon様
  　HB-JMBでございます。また書くのが止まらなくなってしまい（笑）
  　
  　アジアの主要なところでA330-200があるのは、ガルーダインドネシア航空に9機程度ぐらいかと思われます。マレーシア航空でも5機ほど導入されていたようですが、旅客型は2013年までに退役してしまったようです（貨物型はありますが・・・）
  　A340-300をアジアで初めて導入したスリランカ航空もA330-200は9機（うち2機は2001年に内戦で空港が占拠された際に破壊されてしまい1年足らずで抹消。現役なのは6機の模様）あるものの、胴体の長いA340-300と同時投入され、A330-200の方は座席数が少なくヨーロッパ方面向けの座席配置だったため日本線にはあまり投入されていなかったようです（整備上や航続距離の理由ではない模様）。
  
  　アジアの主要キャリアでA330-200が少ない理由として推察されるのは、およそ次のような感じと思われます。
  　1.A300（-600型を含め）の代替機をどうするか考えるにあたり、航続距離はそれほど長くなくてもよいが、キャパシティーはA300になるべく近くと考えるキャリアがあった（ちなみにA300-600とA330-300ではほぼ同等だが、A330-200にすると、A310ほどではないがキャパシティーが減る）。タイ国際航空やチャイナエアラインあたりがこれに該当するものと思われます。これらのキャリアは2.の理由も含まれていたりはするものと思われますが・・・
  　2.A300（-600含め）は運航していなかったが、ETOPSの緩和で双発機で以前より長時間洋上飛行ができる双発中型機は興味があるが（燃料代がだんだん高くなってきたこともあり）、B747ほどのキャパシティーも、A340ほどの航続距離もいらない（中距離までのアジア間主要都市を結ぶのが主眼）のでそれに適しているのはA330-300と製造初期の方に考えたキャリア。キャセイパシフィック航空、マレーシア航空、ガルーダ航空あたりがこれに該当するものと思われます。
  　3.A330-300でも航続性能が思ったよい良く、当初の期待よりも経済的に運航できることが分かり、生産開始後しばらくしてからキャパシティーも航続距離も自社で使いたい路線にフィットするからと導入を決断したキャリア。これに該当するのはアシアナ航空、シンガポール航空あたりかと思われます。
  　余談ですが、キャセイパシフィック航空の場合、B747とかB777ほどの需要なないがA330-300の航続距離では手に負えない長距離路線の場合、キャパシティーが減るA330-200ではなく、A330-300と同じキャパシティーのA340-300を導入しておりますが・・・
  
  　これでアジアでA330-200が少ない理由は少しは見えてきたでしょうか？長々と恐縮ですが。HB-JMB

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