搭乗レビュー
#0524 (I0355) 搭乗履歴 キャセイに覚醒。香港経由でオーストラリア
- 口コミ投稿者
- westtowerさん
搭乗写真
総評
【リマークス】
前回の香港への旅で23年振りにキャセイに乗り改めて好印象を持ったこともあり、今回オーストラリアへもCX利用で香港経由行くことにしました。
【搭乗クラス】Y
【座席(シート)】67A
【機材】B747-467
【機材番号】B-HUB
【航空フォト】
【エンジン】4 x RR RB211-524G/H-T
【機材コンディション】良好
【出発時刻】16:25
【機内食・ドリンク】夕食(ホットミール)
【機内スタッフ】CXのエレガンス
【エンターティメント】機内誌 ”DISCOVERY”
【トイレ・洗面台】
【空港サービス】サクララウンジ利用
【区間マイル】1,823
前回の香港への旅で23年振りにキャセイに乗り改めて好印象を持ったこともあり、今回オーストラリアへもCX利用で香港経由行くことにしました。
【搭乗クラス】Y
【座席(シート)】67A
【機材】B747-467
【機材番号】B-HUB
【航空フォト】
【エンジン】4 x RR RB211-524G/H-T
【機材コンディション】良好
【出発時刻】16:25
【機内食・ドリンク】夕食(ホットミール)
【機内スタッフ】CXのエレガンス
【エンターティメント】機内誌 ”DISCOVERY”
【トイレ・洗面台】
【空港サービス】サクララウンジ利用
【区間マイル】1,823
コメント
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westtower様
たびたびすみません、HB-JMBでございます。
＞機番未確認なるもRRエンジン搭載のCXジャンボ機ということでB747-467と推察＜
2013年1月時点では、VRレジになったことのない、シンガポール航空から転籍した（直接転籍でない機体もありますが）B-HK*のレジを持つ機体のボーイングカスタマーコードは67ではなく、12であり、こちらにはPW4056エンジンを搭載していたと思います。
これを書いている2015年9月時点ではBCF化か引退した機体も多いようですが、まだいくらかは旅客型のまま残っているようです。
なお、ご搭乗になった2013年1月時点ではこの手のダッシュ400（B747-412)はまだ9機ほどあったようですから、「キャセイのダッシュ400＝RR RB211シリーズ」とは断言できないようです（ただB747-412の機数は自社発注のB747-467より相対的に少ないことから、運用ないしは行き先、便はある程度は固定されていた可能性はありますが・・・）
余談で恐縮ですが。HB-JMB
HB-JMBさん、いつもレビューをご覧頂き又コメント頂き有難うございます。
FlyTeam 航空会社 機材一覧のデータを基に以下の通り推察しました。
①搭乗月2013年03月時点でアクティヴだったCX登録 B747-400シリーズは以下の通り
747-412
747-412(BCF)
747-467
747-467(BCF)
747-467F/SCD
747-467F/ER/SCD
②旅客用の747-412 全5機のエンジンは全てPW4056、747-467 全16機は全てRR RB211-524G/H-T
③機内から撮影した主翼並びにエンジンの写真から、搭乗機の搭載エンジンはRR製と判明
④よって、搭乗機型式はB-747-467と推察
興味深いのは、同じ-467でもフレイターのF/ER/SCD（機番B-LI*シリーズ）にはPWのPW4062Aを搭載しているようですが、これらも転籍組でしょうかね。
westtower様
何だかレビューにあまり関係なさそうな私のコメントにご返信をいただきありがとうございます。
＞③機内から撮影した主翼並びにエンジンの写真から、搭乗機の搭載エンジンはRR製と判明・・・＜
なるほど、RRエンジンのつくりはやや特殊ですから、形も独特なので、確かに形を比べてみればRRかPW4000(あるいはCF6)あたりとは区別することは不可能ではないですね。この方法ご教示いただきありがとうございます。
私はだいたいレジ番からデータを引っぱってきて確認するとでオーソドックスな方法ばかり使ってしまうもので、レジ番が分からないとどうにもならなくなってしまうもので・・・（笑）。
CXのフレイターの件ですが。ボーイングのカスタマーコード67なのでPWエンジン搭載機でも自社発注なのではないかとと思われます。もし他社からの転籍組でしたら、最初に所属していた転籍元の航空会社かその転籍元がリースしていた会社のカスタマーコードとなり、CXのカスタマーコードはつかないはずですので。
-400F（ERFは除く）にはRR RB211-524G/H-Tの搭載例はあるようですが、以下の理由からこのエンジンは採用しなかったのではと思われます
1.推力が他社の-400Fより2000-3000lbほど低くなること。貨物機は航続距離は多少短くなってもペイロードをできるだけ大きく取れるような機体が好まれるため、エンジン最大推力が少なくなることによって離陸可能重量が減るようでは貨物機としては使いにくいとされる。
2.QFの-400ERのときに述べたように、貨物機導入を決定した時点で-400Fに搭載できるRR社の60000-65000Ib級のエンジンはRB211シリーズではなく、それとの互換性の低い新形式のTrent600シリーズ（MD11がBAに採用されず計画のみに終わってしまったエンジン形式）に移行していたため、RB211の推力増加型を採用することができなかった。
3.2.に関連して、-400(Fを含め)にRB211ではなくTrent600を搭載するには、CF6やPW4000の推力増加型のエンジンを選択すれば不要な、形式承認のための追加試験（飛行を含め）が必要でその手間をCXが嫌った。
長々と恐縮ですが、ご参考までに。HB-JMB
westtower様
先の書き込みが長くなりすぎてしまったので、CXの貨物機でRRエンジンにしなかったと推測される理由を補足しておきます。
1.については、以下の事例を鑑みれば、理由は分かりやすいと思います。
A.2015年8月～9月の日本貨物航空あたりの-400Fや-8F使用便でさえ、搭載燃料を減らして貨物積載量を増やすために、成田～シカゴ線あたりではいまだアンカレッジ経由の運航となっている（これはフレイター運航会社では同じような考えで運航しているはずです）
B.B767-300をBCFにする際には、最大離陸重量の大きなER型からの改造が圧倒的
C.B777Fで-200型から貨物機を設計する際には、シリーズで最大離陸重量の一番大きい（これはエンジン推力が大きいことと航続距離が長いこととほぼ同じことを意味する）-200LRをベースにしている。なお、B777-9Xおよび10Xでは同等の機体規模で-200LRや-300ERより推力の低い100,000Ib以下のエンジンを計画しているが、これは、機体設計を変更して抵抗が少なくすることで110,000Ibクラスのエンジンを不要として運航効率を上げて実現しようとしているため、前文では「ぼほ」という言葉を付加している
D.A330の貨物機では-200型をベースに新造されているが、これは-300型より燃料搭載量が多く、燃料搭載分の重量を貨物の重量に振り向けることができるためと考えられる。
3.については、PW4000やCF6であれば、これらのエンジン形式と-400（FやER,ERF型を含め）との適合性それ自体は許可が下りており、新しい推力増加型エンジンと-400との適合性を試験では主に確認すればよいが、Trent600を-400に搭載するとなると新しい形式のエンジンと-400の組み合わせとなり（あくまでこの時点の-400でRRエンジン搭載の認可が下りているのはRB211型だけのため）、その適合性についてはじめから試験が必要となり、Trent600を-400に搭載するならば、CF6やPW4000の推力増加型を搭載するより煩雑（もちろん導入費用も相対的に高くなることも意味する）になるものと見られる。
長々と恐縮ですが。HB-JMB